في 27 أكتوبر/تشرين الأول 1904، شهدت نيويورك رحلة استغرقت أقل من نصف ساعة، لكنها غيّرت آفاق توسع المدينة. بعد الثانية والنصف بقليل من بعد الظهر، تولى العمدة جورج بي. ماكليلان الابن قيادة قطار احتفالي انطلق من محطة «سيتي هول» عند مبنى البلدية. وبعد 26 دقيقة وصل إلى الشارع 145. ولم يُسمح لعامة الركاب بالصعود حتى السابعة مساءً. ووفقاً لمكتبة الكونغرس، تجاوز عدد من استخدموا مترو الأنفاق الجديد 110 آلاف شخص بحلول نهاية ذلك اليوم.
كان الافتتاح مناسبة مدنية كبرى، لكنه جاء استجابة لمشكلة يومية: كيف يتنقل الناس في مانهاتن التي يزداد ازدحامها؟ كانت العربات التي تجرها الخيول والترام والقطارات المرتفعة تتقاسم المساحة فوق الأرض. وكشفت عاصفة ثلجية عام 1888 مدى هشاشة النقل في الشوارع. طُرحت فكرة السفر تحت الأرض طوال عقود، لكن تحويلها إلى سكة حديد مفيدة احتاج إلى أكثر من نفق. كان لا بد من تمويلها وبنائها أسفل شوارع لا تتوقف فيها الحياة، ثم تشغيلها بصورة موثوقة.
سكة حديد تملكها المدينة
رأى العمدة السابق أبرام إس. هيويت أن المستثمرين من القطاع الخاص لن يمولوا على الأرجح مشروعاً باهظ التكلفة كهذا بمفردهم. وفي عام 1894 أيد الناخبون خطة تملك بموجبها المدينة خط السكك الحديدية وتموّل بناءه من المال العام، فيما تتولى شركة خاصة تشغيله بعقد إيجار. وأصبحت شركة «إنتر بورو رابيد ترانزيت»، المعروفة اختصاراً باسم IRT، الجهة المشغلة لاحقاً. لم يكن هذا الترتيب سكة حديد خاصة بالكامل ولا إدارة بلدية تقليدية؛ بل كان مخرجاً من سنوات تعثرت فيها المقترحات.
فاز المقاول جون بي. ماكدونالد بعقد البناء، وقدم المصرفي أوغست بلمونت الدعم المالي. واختار كبير المهندسين وليام باركلي بارسونز القطارات الكهربائية لخط سيحمل أعداداً كبيرة من الركاب تحت شوارع مكتظة بالمباني. بدأت الأعمال في مارس/آذار 1900. وفي كتاب تذكاري أصدرته الشركة عام 1904، أقرت بالشكوك المتعلقة بالتمويل، والدعاوى القضائية، وصعوبة العمل وسط المجاري وأنابيب الغاز والماء والكابلات وأساسات المباني. كان الكتاب يحتفي بالبناة، لكنه يبين أيضاً لماذا بدا المشروع في وقت سابق بعيد المنال.
أربع سنوات تحت الشوارع
أُنشئ جزء كبير من المسار بطريقة الحفر ثم التغطية: يفتح العمال خندقاً في الطريق، ويبنون السكة الحديد، ثم يعيدون إغلاق الشارع فوقها. يخفي هذا الوصف البسيط اختلاف الظروف تحت الأرض. يذكر كتاب IRT صخوراً اقتربت من سطح الطريق في أحد المقاطع، ورمالاً مشبعة بالمياه قرب شارع كانال في مقطع آخر، إلى جانب حركة مرور لم يكن ممكناً إيقافها ببساطة. حملت دعامات مؤقتة المرافق تحت الأرض وأجزاء من بنية الشارع. عطل العمل الحياة في الأحياء الواقعة فوقه، وعرّض العاملين فيه للخطر.
تشير دراسة للجنة الحفاظ على المعالم التاريخية في مدينة نيويورك إلى أن العمل كان قاسياً وخطيراً في كثير من الأحيان، وأن نسبة كبيرة من العمال كانوا من أصول أيرلندية وإيطالية أو من الأميركيين الأفارقة. ترتبط قصة المترو عادة بأسماء العمد والممولين والمهندسين. لكن تذكر القوى العاملة يوضح حجم المشروع: تطلب اكتمال كل محطة قرارات وأعمالاً بدنية لا حصر لها قبل أن يتمكن راكب من النزول على درجها.
المسار وما وعد به
عند الافتتاح، ضم الخط 28 محطة على امتداد نحو 14.6 كيلومتراً، من «سيتي هول» مروراً بـ«غراند سنترال» و«تايمز سكوير» وصولاً إلى الشارع 145، بحسب متحف نيويورك للنقل. كان ذلك مقطعاً مبكراً من شبكة أكبر، لا شبكة المترو كلها كما نعرفها اليوم. سمح تصميم المسار بأربعة خطوط للسير بتشغيل قطارات محلية تقف عند كل محطة، وأخرى سريعة تناسب الرحلات الأطول. وأكد كتاب IRT الصادر عام 1904 أن الراكب يستطيع الانتقال بين النوعين من دون دفع أجرة ثانية.
عبّرت العمارة أيضاً عن طموح. كانت لمحطة «سيتي هول» أرصفة منحنية، وأسقف مقببة مكسوة بالبلاط، ونوافذ علوية وثريات. صممها المعماريان جورج هاينز وكريستوفر لافارج، ونفذ رافاييل غواستافينو قبوات البلاط. وقد عومل مدخل وسيلة نقل على أنه فضاء عام يستحق عناية في التصميم. أُغلقت المحطة أمام الركاب عام 1945، لكن القطارات ما زالت تستخدم السكة فيها للدوران والعودة. وما بقي منها يجعل طموح الخط الأول أوضح من أي شعار احتفالي.
صوّر مصورو شركة إديسون مراسم الافتتاح. ويصف فهرس الفيلم المحفوظ لدى مكتبة الكونغرس مسؤولين يدخلون محطة «سيتي هول»، وحشوداً في الخارج، وقطارات تصل إلى محطة «بروكلين بريدج» وتغادرها. توثق هذه الصور المشهد العام للحدث، لكنها لا تكشف ما شعر به كل راكب. في اليوم نفسه حمل القطار الاحتفالي كبار الضيوف شمالاً؛ وفي المساء صار الخط خياراً يومياً لكل من استطاع الوصول إلى محطة.
ما لم يحسمه الافتتاح
لم يُخلِ الخط الجديد الشوارع، ولم ينهِ النقاش حول النقل في المدينة. يذكر تاريخ هندسي محفوظ في مكتبة الكونغرس أن ازدحام القطارات والأرصفة أثار شكاوى بعد الافتتاح بوقت قصير جداً. فالطلب الكبير على الخدمة أظهر الحاجة إلى قدرة استيعابية أكبر. تبع ذلك مشغلون آخرون ومسارات جديدة، ثم وُضعت الأنظمة المتنافسة تحت إدارة المدينة عام 1940.
غيّر المترو أيضاً خريطة الأماكن التي صار ممكناً العيش والعمل فيها. يربط تقرير للمدينة بشأن الحفاظ على التراث العمراني بين وصول IRT إلى شمال مانهاتن والتوسع السريع في بناء الشقق حول «أودوبون بارك». ويسجل ارتفاع عدد السكان في مانهاتن شمال الشارع 125 بنسبة 265 في المئة بين عامي 1905 و1920. لا يمكن نسبة هذا النمو إلى خط واحد وحده، لكن الاتصال الجديد سهّل الوصول كثيراً إلى أراض بعيدة عن المركز التجاري القديم. كانت الرحلة الأولى قصيرة؛ أما أثرها في أماكن سكن سكان نيويورك فتطور على مدى عقود.
يخص هذا التذكار اليوم القطار الاحتفالي والحشود التي تبعته مساءً معاً. أثبتت رحلة ماكليلان التي استغرقت 26 دقيقة أن الآلات تعمل. وأظهر إقبال الجمهور أن نيويورك بدأت عادة جديدة: عبور جزء كبير من مانهاتن تحت الشوارع. كان المسار الأول محدوداً، وسرعان ما ازدحمت المحطات، وكان التوسع لا يزال في المستقبل. لكن في 27 أكتوبر/تشرين الأول 1904، تحولت خطة نوقشت طويلاً إلى خدمة نقل تعمل فعلاً في المدينة.
المصادر: https://www.loc.gov/item/today-in-history/october-27/ ; https://www.nytransitmuseum.org/subway-day/ ; https://www.gutenberg.org/cache/epub/17569/pg17569-images.html ; https://s-media.nyc.gov/agencies/lpc/lp/2374.pdf ; https://www.nytransitmuseum.org/old-city-hall/ ; https://www.loc.gov/item/2016600205/ ; https://tile.loc.gov/storage-services/master/pnp/habshaer/ny/ny0300/ny0387/data/ny0387data.pdf ; https://s-media.nyc.gov/agencies/lpc/lp/2335.pdf
