在美国国会图书馆的一张历史照片中，一架飞机刚好升起于沙地上方，一名飞行员躺在下翼上，另一名男子在飞机旁奔跑。这张摄于1903年12月17日的照片，记录了奥维尔·莱特在北卡罗来纳州基蒂霍克附近的基尔迪维尔山进行的首次动力飞行。 他在12秒内飞行了120英尺。这张由美国国会图书馆保存的照片是该事件的见证，但并不能证明在此之前从未有人离地飞行过。
这一区别正是探究“谁发明了飞机”的起点。滑翔、借助发动机动力短暂升空、在有效控制下飞行，以及研制出超越实验阶段的实用飞机，这些都是相互关联的成就。它们并非可以互换的概念。将某人称为“航空之父”，恰恰可能掩盖了该人真正的成就。
凯利奠定了基础
乔治·凯利爵士在莱特兄弟出生前很久就开始研究飞行了。 英国科学博物馆集团将他提出“升力、推进和控制系统各自独立”的飞机设计理念的时间定为1799年。他于1809年发表了重要研究成果。这种方法不再要求飞行器模仿鸟类的每一个动作，而是让机翼、动力源和控制面分别承担不同的功能。
博物馆的记录显示，1804年他成功制造了一架滑翔机模型，1853年又制造了一架可载人的全尺寸滑翔机。这些都是无动力飞行器。因此，凯利的贡献并非一架成功的发动机驱动飞机，而是一套可供此类飞机建造的科学与结构基础。
美国宇航局（NASA）的风洞发展史同样将他的设计理念视为一项核心贡献。将凯利视为航空学的奠基人，正是对这一基础性工作的认可；这并不意味着可以把莱特兄弟动力飞行的日期提前半个世纪。
利林塔尔将飞行转变为一项实验性实践
奥托·利林塔尔则提供了另一种形式的证据：驾驶滑翔机进行多次载人飞行。 德国航空航天中心将他成功的滑翔实验时间定为1891年，并记录他在1896年遭遇致命事故前进行了约2000次飞行。他的工作有助于将飞行转变为一种可以通过反复的物理试验来研究的事物。
这也表明，将升力视为唯一问题存在风险。飞行器在离地后必须保持可控。美国宇航局（NASA）关于莱特兄弟研发历程的记载中，描述了他们对早期实验者的研究，以及他们自己对平衡、机翼形状与操纵之间关系的探索。
兄弟俩的滑翔机、风洞测量数据以及不断完善的操纵系统，都属于这一知识积累的历史。承认前人的贡献并不会贬低他们的成就。这恰恰解释了为何一架能正常飞行的飞机，需要的不仅仅是在一对机翼上安装一台强劲的发动机。
1903年12月发生了什么
美国国家公园管理局的记录显示，12月17日共进行了四次飞行。其中最长的一次由威尔伯·莱特操控，在59秒内飞行了852英尺。这一天标志着一个开端，而非舒适客机的问世：该飞行器的操控十分困难，随后还被一阵风损坏。
尽管如此，相关证据却异常充分。包括约翰·T·丹尼尔斯拍摄的照片、奥维尔的日记，以及发给兄弟俩父亲的电报。美国国会图书馆甚至指出了电报中的传输错误，包括对最长飞行时长的记载不一致。 历史考证意味着对比记录，而非假设每份同时代文献都毫无差错。
一种反复出现的质疑对起飞过程的描述存在误解。 “飞行者号”之所以使用导轨，是因为它没有带轮子的起落架。1903年时，它并未使用弹射器。弹射器是莱特兄弟后来在俄亥俄州哈夫曼草原进行实验时才采用的，那里的风况与此前不同。导轨和提供起飞动力的装置是两种不同的机制。
针对相互竞争的主张，需要做出不同的裁决
一些竞争者确实达到了重要的里程碑。法国工艺美术博物馆（Musée des Arts et Métiers）描述了克莱门特·阿德尔（Clément Ader）的“埃奥勒号”（Éole）于1890年升空的情景，而在其关于后期航空史的叙述中，该机构将这一事件与莱特兄弟的持续动力飞行区分开来。 仅凭短暂离地，本身并不能证明实现了在飞行员有效控制下的持续飞行。
理查德·皮尔斯在新西兰进行的实验则面临另一难题：时间顺序及其早期尝试的意义。新西兰官方历史记载探讨了相互矛盾的年代证据，以及皮尔斯在信件中否认自己曾领先于莱特兄弟或实现真正飞行的事实。若认定他取得了无可争议的早期胜利，就会忽略历史记载中的保留意见。
古斯塔夫·怀特黑德所谓的飞行，尤其是其声称于1901年在康涅狄格州进行的飞行，至今仍是宣传活动和争议的焦点。 在英国皇家航空学会发表的一篇研究论文中，史密森尼学会历史学家汤姆·D·克劳奇考察了报纸报道、目击者证词和围绕照片的说法，认为这些材料无法证明其优先于莱特兄弟。在评估他的论点时，其所属机构背景至关重要；他所提供的证据同样重要。 早期报纸报道的重复刊载，并不构成对其内容的独立证实。
不应将这些案例一概而论，仿佛每位被提名的发明家都拥有相同的证据或相同的成就。历史问题在于：每台飞行器能证明实现了什么、何时实现的，以及该事件能被多可靠地还原。
桑托斯-杜蒙实现了另一种“第一”
阿尔贝托·桑托斯-杜蒙1906年在巴黎进行的公开飞行是确凿的成就，而非被驳回的“更早日期”主张。 他的“14-bis”号飞机创下了国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale）历史上公认的官方距离纪录。其可见且经公众评估的飞行表现，使飞机在发明家自身圈子之外的人群中也获得了公信力。
官方纪录与某事件首次发生之间的区别至关重要。纪录属于一套观察和认证体系。该体系不能仅凭对某项表现的认可，就抹杀其他同时代证据所支持的更早飞行。
与此同时，莱特兄弟在1903年后继续研发他们的飞行器。美国国家公园管理局将他们1904至1905年在哈夫曼草原的工作，认定为首架实用飞机的研发。 将这一后来的里程碑单独区分开来，可以避免另一种夸大其词的说法：即在沙地上空的最初12秒内，实用航空的所有问题都已得到解决。
因此，完全没有必要在认可莱特兄弟的成就与肯定其他人的贡献之间做出取舍。 凯利确立了基本原理，利林塔尔推进了滑翔实验，桑托斯-杜蒙实现了重大的公众和体育领域的突破，而莱特兄弟则实现了首次有充分记录的、持续的、受控的、动力驱动的飞机飞行。现有证据更明确地支持了这些各自独特的贡献，而非支持将航空之父的荣誉归于某一人。
来源: 科学博物馆集团：乔治·凯利, 美国国家航空航天局（NASA）：莱特兄弟的飞机, 美国国家公园管理局：首次飞行, 美国国会图书馆：首次飞行, 英国皇家航空学会：古斯塔夫·怀特黑德的飞行主张
