米国議会図書館のアーカイブ写真には、砂地のすぐ上を飛ぶ飛行機、その下翼に横たわるパイロット、そして横を走るもう一人の男が写っている。1903年12月17日に撮影されたこの写真は、ノースカロライナ州キティホーク近郊のキル・デビル・ヒルズで行われたオーヴィル・ライトによる初の動力飛行を記録している。 彼は12秒間で120フィートを飛行した。米国議会図書館に保存されているこの写真は、ある出来事の証拠ではあるが、彼以前に誰も地面を離れたことがなかったという証明ではない。
その区別こそが、「誰が飛行機を発明したのか」を究明する出発点となる。滑空、エンジン動力による短時間の離陸、効果的な制御下での飛行、そして実験の域を超えた実用的な航空機の製造――これらは関連する成果ではあるが、互いに置き換え可能なものではない。ある人物を「航空の父」と呼ぶことは、その人物が実際に成し遂げたことを、かえって見えにくくする恐れがある。
ケイリーが基礎を築いた
サー・ジョージ・ケイリーは、ライト兄弟が生まれるずっと前から飛行の研究を行っていた。 サイエンス・ミュージアム・グループによれば、揚力、推進、操縦の各機能を分離した航空機の構想を彼が定式化したのは1799年のことである。彼は1809年に重要な研究論文を発表した。このアプローチでは、機械に鳥のあらゆる動きを模倣させるのではなく、翼、動力源、操縦翼面がそれぞれ異なる役割を果たすことを可能にした。
同博物館の記録によれば、1804年には模型のグライダーが成功を収め、1853年には人を乗せた実物大のグライダーが飛行した。これらは動力のない機体であった。したがって、ケイリーの貢献は、エンジン駆動の飛行機を成功させたことではない。それは、そのような飛行機を建造するための科学的かつ構造的な基盤を築いたことにある。
NASAの風洞の歴史においても、同様に彼の設計哲学が中心的な貢献として位置づけられている。ケイリーを航空学の創始者の一人として位置づけることは、その基礎的な功績を認めるものであり、ライト兄弟による動力飛行の日付を半世紀前へ移すものではない。
リリエンタールは飛行を実験的な実践とした
オットー・リリエンタールは、別の種類の証拠をもたらした。それは、グライダーに人を乗せて繰り返し飛行を行ったことである。 ドイツ航空宇宙センター（DLR）は、彼の成功した滑空実験の開始を1891年とし、1896年の致命的な事故までに約2,000回の飛行を記録している。彼の研究は、飛行を反復的な実証実験を通じて研究可能なものへと変える一助となった。
また、揚力を問題のすべてと見なすことの危険性も示した。機体は、地面を離れてからも操縦可能でなければならない。NASAによるライト兄弟の開発に関する記述には、彼らが先駆者たちの研究を参考にし、バランス、翼の形状、操縦の関係を独自に調査したことが記されている。
兄弟の滑空機、風洞実験による測定結果、そして進化を遂げた操縦装置は、こうした蓄積された知識の歴史の一部である。先人たちの功績を認めることは、彼らの業績を損なうものではない。それこそが、実用的な飛行機には、単に翼に強力なエンジンを取り付けるだけでは不十分だった理由を説明しているのだ。
1903年12月に何が起きたか
国立公園局の記録によると、12月17日には4回の飛行が行われた。最も長い飛行はウィルバー・ライトが操縦し、59秒間で852フィートを飛行した。この日は、快適な旅客機の披露というよりは、むしろ始まりに過ぎなかった。機体の操縦は難しく、その後、突風によって機体が損傷してしまった。
とはいえ、その証拠は異例なほど確固たるものである。ジョン・T・ダニエルズが撮影した写真、オーヴィルの日記、そして兄弟の父親に送られた電報が残されている。米国議会図書館は、最長飛行時間の不一致を含め、その電報に含まれる伝送上の誤りさえ特定している。 歴史的検証とは、記録を照合することであり、当時の文書がすべて誤りがないと仮定することではない。
繰り返し提起される異論の中には、離陸の様子を誤って説明しているものがある。 「フライヤー」号がレールを使用したのは、車輪付きの着陸装置を備えていなかったためである。1903年にはカタパルトは使用されなかった。カタパルトが導入されたのは、風況が異なるオハイオ州ハフマン・プレーリーでのライト兄弟の後の実験においてである。ガイドレールと離陸エネルギーを供給する装置は、異なるメカニズムである。
競合する主張には、それぞれ異なる結論が必要である
一部の競合候補は、確かに重要なマイルストーンを達成した。フランスの芸術工芸博物館（Musée des Arts et Métiers）は、1890年にクレマン・アデールの「エオール」が離陸したことを記述しているが、同館によるその後の航空史の記述では、その出来事をライト兄弟による持続的な動力飛行とは区別している。 地面から短時間離陸しただけでは、それ自体では、パイロットによる実効的な制御下での持続的な飛行を立証するものではない。
ニュージーランドにおけるリチャード・ピアースの実験は、別の難題を提示している。それは、年代順と彼の初期の試みの意味である。ニュージーランド政府の歴史サイト「NZ History」の記述では、矛盾する年代に関する証拠や、ピアースがライト兄弟に先んじたことや本格的な飛行を達成したことを否定した手紙について論じられている。彼に異論のない「より早い勝利」を認めることは、歴史的記録に残る留保事項を無視することになる。
グスタフ・ホワイトヘッドの飛行疑惑、特に1901年のコネチカット州での飛行と称されるものは、依然として主張合戦と論争の対象となっている。 王立航空学会が発表した研究論文の中で、スミソニアン博物館の歴史家トム・D・クラウチは、新聞記事、目撃証言、および写真に関する主張を検証し、それらはライト兄弟に対する優先権を立証するものではないと論じている。彼の主張を評価する際には、彼が所属する機関が重要となる。彼が提示する証拠も同様である。 初期の新聞報道の繰り返しは、その内容に対する独立した裏付けにはならない。
こうした事例を、あたかも他のすべての発明者が同じ証拠や同じ成果を持っていたかのようにひとまとめにしてはならない。歴史的な問いは、各機体が実証上何をしたのか、いつ行ったのか、そしてその出来事をどの程度確実に再構築できるかということである。
サントス＝デュモンは別の「世界初」を達成した
1906年にパリで行われたアルベルト・サントス＝デュモンの公開飛行は、記録に残る実績であり、より早い時期を主張する却下された主張ではない。 彼の「14-bis」は、国際航空連盟（FAI）の歴史において公認された公式の距離記録を樹立した。その目に見える、公の場で評価された性能は、発明者自身の交友関係を超えた人々に対しても、飛行機の説得力を高める一助となった。
公式記録と出来事の「最初の発生」との違いは極めて重要である。記録とは、観察と認証のシステムに属するものである。そのシステムは、単に一つの実績を認定したからといって、他の同時代の証拠によって裏付けられたそれ以前の飛行を抹消することはできない。
一方、ライト兄弟は1903年以降も機体の開発を続けた。米国国立公園局は、1904年から1905年にかけてハフマン・プレーリーで行われた彼らの活動を、最初の実用的な飛行機の開発と位置付けている。 この後の画期的な出来事を区別しておくことで、別の誇張――すなわち、実用的な航空に関するあらゆる問題が、砂地の上空で過ごした最初の12秒の間に解決されたという主張――を防ぐことができる。
したがって、ライト兄弟の功績を称えることと、他のすべての人々の貢献を認めることの間で、どちらか一方を選ばなければならないという必要は全くない。 ケイリーは基礎原理を確立し、リリエンタールは実験的な滑空を前進させ、サントス＝デュモンは世間の注目を集める画期的なスポーツ的成果を挙げ、そしてライト兄弟は、十分に記録された世界初の持続的かつ制御された動力飛行を実現した。証拠は、単一の「名誉ある生みの親」を支持するよりも、それぞれの明確な貢献を裏付けるものである。
出典: サイエンス・ミュージアム・グループ：ジョージ・ケイリー, NASA：ライト兄弟の航空機, 国立公園局：初飛行, 米国議会図書館：初飛行, 王立航空学会：グスタフ・ホワイトヘッドの飛行主張
