미국 의회도서관 소장 기록 사진 속에는 모래 위를 간신히 떠 있는 비행기가 보이며, 한 조종사는 하부 날개 위에 누워 있고 또 다른 한 남자는 비행기 옆을 따라 달리고 있다. 1903년 12월 17일에 촬영된 이 사진은 노스캐롤라이나주 키티 호크 인근 킬 데빌 힐스에서 오빌 라이트가 수행한 최초의 동력 비행을 기록한 것이다. 그는 12초 동안 120피트를 비행했다. 미국 의회도서관이 보존하고 있는 이 사진은 특정 사건의 증거일 뿐, 그 이전에 그 누구도 지상에서 이륙한 적이 없었다는 것을 증명하는 것은 아니다.
이러한 구별은 누가 비행기를 발명했는지를 규명하는 출발점이다. 활공, 엔진 동력으로 잠시 이륙하기, 효과적인 조종을 통한 비행, 그리고 실험을 넘어 실용적인 항공기 제작은 서로 관련된 성과들이다. 그러나 이들은 서로 대체 가능한 개념이 아니다. 한 사람을 ‘항공의 아버지’라고 부르는 것은 그 사람이 정확히 무엇을 성취했는지를 가릴 수 있다.
케일리가 기초를 마련했다
조지 케일리 경은 라이트 형제가 태어나기 훨씬 전부터 비행에 대해 연구하고 있었다. 과학박물관 그룹(Science Museum Group)에 따르면, 그는 양력, 추진력, 조종을 각각 별도로 처리하는 항공기 구조를 1799년에 구상한 것으로 기록되어 있다. 그는 1809년에 중요한 연구 결과를 발표했다. 이 접근 방식은 기계가 새의 모든 움직임을 모방하도록 요구하는 대신, 날개, 동력원, 조종면이 각기 다른 역할을 수행할 수 있도록 했다.
박물관 기록에 따르면 1804년에는 성공적인 모형 글라이더가, 1853년에는 사람을 태운 실물 크기의 글라이더가 있었다. 이들은 동력이 없는 기계들이었다. 따라서 케일리의 공헌은 성공적인 엔진 구동 비행기가 아니었다. 그것은 그러한 비행기를 제작할 수 있는 과학적·구조적 토대였다.
NASA의 풍동 역사에서도 마찬가지로 그의 설계 철학을 핵심적인 공헌으로 꼽고 있다. 케일리를 항공학의 창시자로 묘사하는 것은 바로 그러한 토대를 인정하는 것이며, 라이트 형제의 동력 비행 날짜를 반세기나 앞당기는 것은 아니다.
릴리엔탈은 비행을 실험을 통해 연구하는 활동으로 만들었다
오토 릴리엔탈은 글라이더에 사람을 태우고 반복적으로 비행한, 또 다른 종류의 증거를 제시했다. 독일항공우주센터(DLR)는 그의 성공적인 활공 실험 시기를 1891년으로 기록하고 있으며, 1896년 치명적인 사고를 당하기 전까지 약 2,000회의 비행을 기록하고 있다. 그의 연구는 비행을 반복적인 물리적 실험을 통해 연구할 수 있는 대상으로 만드는 데 기여했다.
또한 양력을 유일한 문제로 간주할 때의 위험성도 보여주었다. 비행기는 지면을 떠난 후에도 조종 가능해야 했다. NASA가 기록한 라이트 형제의 개발 과정에는 선구자들의 연구에 대한 분석과 균형, 날개 형태, 조종 장치 간의 관계에 대한 그들만의 탐구가 담겨 있다.
형제의 글라이더, 풍동 측정 결과, 그리고 점차 발전해 온 조종 장치는 이러한 축적된 지식의 역사에 속한다. 선구자들을 인정한다고 해서 그들의 업적이 폄하되는 것은 아닙니다. 이는 작동하는 비행기가 단순히 한 쌍의 날개에 강력한 엔진을 달기만 해서는 안 되는 이유를 설명해 준다.
1903년 12월에 일어난 일
국립공원관리청 기록에 따르면 12월 17일에 네 차례의 비행이 이루어졌다. 윌버 라이트가 조종한 가장 긴 비행은 59초 동안 852피트를 비행했다. 그날은 편안한 여객기의 공개라기보다는 시작에 가까웠다. 기체의 조종이 어려웠고, 이후 돌풍으로 인해 기체가 손상되기도 했다.
그럼에도 불구하고, 이를 뒷받침하는 증거는 유난히 탄탄하다. 존 T. 다니엘스가 찍은 사진, 오빌의 일기, 그리고 형제들의 아버지에게 보낸 전보가 있다. 미국 의회도서관에서는 심지어 전보에 포함된 전송 오류, 예를 들어 가장 긴 비행 시간의 불일치까지 확인하고 있다. 역사적 검증이란 기록을 비교하는 것이지, 당대의 모든 문서가 오류가 없다고 가정하는 것이 아니다.
자주 제기되는 반론 중 하나는 이륙 과정을 잘못 묘사하고 있다. ‘플라이어’호가 레일을 사용한 이유는 바퀴 달린 착륙장치가 없었기 때문이다. 1903년에는 사출 장치를 사용하지 않았다. 사출 장치는 바람 조건이 달랐던 오하이오주 허프만 프레리에서 라이트 형제가 진행한 후속 실험의 일부가 되었다. 가이드 레일과 이륙 에너지를 공급하는 장치는 서로 다른 메커니즘이다.
경쟁 주장은 각기 다른 판단이 필요하다
일부 경쟁자들은 진정으로 중요한 이정표를 달성했다. 프랑스의 미술공예박물관(Musée des Arts et Métiers)은 1890년 클레망 아데르(Clément Ader)의 ‘에올(Éole)’이 이륙한 사실을 기술하고 있으며, 이후 항공사에 대한 설명에서는 그 사건을 라이트 형제의 지속적 동력 비행과 구분하고 있다. 단기간의 이륙만으로는 조종사의 효과적인 통제 하에 이루어진 지속 비행을 입증할 수 없다.
뉴질랜드에서 리처드 피어스가 진행한 실험은 또 다른 난제를 제기한다. 바로 연대기와 그의 초기 시도들이 지닌 의미이다. 뉴질랜드 공식 역사 기록은 상충되는 연대 증거와, 피어스가 라이트 형제를 앞섰거나 본격적인 비행을 달성했다는 사실을 부인했던 편지들을 다루고 있다. 그가 먼저 비행에 성공했다고 단정한다면, 역사 기록에 남아 있는 유보 사항을 무시하게 된다.
구스타브 화이트헤드가 했다고 주장되는 비행, 특히 1901년 코네티컷에서 이루어졌다고 주장되는 비행은 여전히 논쟁과 논란의 대상이다. 왕립항공학회(Royal Aeronautical Society)가 발간한 연구 논문에서 스미소니언 박물관의 역사학자 톰 D. 크라우치는 신문 기사, 목격자 증언, 사진 증거를 검토하며, 이러한 자료들이 라이트 형제보다 우선권을 입증하지는 못한다고 주장한다. 그의 주장을 평가할 때 그가 소속된 기관은 중요한 요소이며, 그가 제시한 증거 역시 마찬가지다. 초기 신문 보도를 반복해서 인용한다고 해서 그 내용이 독립적으로 입증되는 것은 아니다.
이러한 사례들을 마치 모든 경쟁 발명가들이 동일한 증거나 동일한 성과를 가진 것처럼 묶어서는 안 된다. 역사적 쟁점은 각 기체가 입증 가능한 바 무엇을 했는지, 언제 했는지, 그리고 그 사건을 얼마나 확실하게 재구성할 수 있는지에 있다.
산투스두몽은 다른 분야의 최초 기록을 세웠다
알베르토 산투스두몽이 1906년 파리에서 수행한 공개 비행은 문서화된 성과이지, 더 이른 시기를 주장하는 버려진 주장이 아니다. 그의 ‘14-비스’는 국제항공연맹(Fédération Aéronautique Internationale)의 역사에서 인정받는 공식 거리 기록을 세웠다. 눈에 띄고 대중이 직접 평가한 그 비행 성과는 발명가 자신의 지인들뿐만 아니라 더 넓은 대중에게도 비행기의 신뢰성을 심어주는 데 기여했다.
공식 기록과 사건의 최초 발생 사이의 차이는 매우 중요하다. 기록은 관찰 및 인증 체계에 속한다. 그 체계는 단순히 한 성과를 인정한다고 해서, 다른 동시대 증거로 뒷받침되는 이전의 비행들을 지워버릴 수는 없다.
한편, 라이트 형제는 1903년 이후에도 계속해서 비행기를 개발했다. 미국 국립공원관리청(National Park Service)은 1904~1905년 허프만 프레리(Huffman Prairie)에서 이루어진 그들의 작업을 최초의 실용적인 비행기 개발로 규정하고 있다. 이러한 후기의 이정표를 별도로 구분함으로써, ‘모래 위를 날아오른 첫 12초 동안 실용적인 항공의 모든 문제가 해결되었다’는 또 다른 과장된 주장을 방지할 수 있다.
따라서 라이트 형제에게 공로를 돌리는 것과 다른 모든 이들의 공헌을 인정하는 것 사이에서 선택할 필요는 전혀 없다. 케일리는 기본 원리를 확립했고, 릴리엔탈은 실험적 활공을 발전시켰으며, 산투스두몽은 대중적·스포츠적 측면에서 획기적인 성과를 거두었고, 라이트 형제는 최초의 잘 기록된 지속적이고 제어 가능한 동력 비행기 비행을 달성했다. 증거는 단일한 ‘명예로운 창시자’를 뒷받침하기보다는 각기 다른 기여들을 더 명확하게 뒷받침하고 있다.
출처: 과학 박물관 그룹: 조지 케일리, NASA: 라이트 형제의 항공기, 국립공원관리청: 최초의 비행, 미국 의회도서관: 첫 비행, 왕립항공학회: 구스타브 화이트헤드의 비행 주장
