산투스두몽과 라이트 형제: 최초의 비행 논쟁이 계속되는 이유

정확한 날짜가 기록된 진정한 업적

산투스두몽을 지지하는 주장은 다른 누구의 달력도 수정하지 않고도 확인할 수 있는 사실에서 시작된다. 10월의 시연에 이어 1906년 11월 12일에는 더 긴 비행 시연이 이어졌다. 국제항공연맹(FAI)이 발간한 회고록에는 약 6미터 높이에서 21.5초 동안 220미터를 비행한 기록이 수록되어 있다.

FAI(국제항공연맹)의 일반항공위원회는 이 220미터 비행을 공기보다 무거운 기체로 달성한 최초의 공식 FAI 기록으로 인정하고 있다. 이는 상당한 차이점이다. 이 결과는 비행 성과를 관찰하고, 비교하며, 기록을 인증할 수 있는 신생 국제 체계에 속하는 것이었다.

이는 또한 인간 비행의 발명이라는 개념보다는 더 좁은 의미의 구별점이다. 연맹 자체는 1905년 10월 14일에 설립되었다. 따라서 연맹의 기록 역사는 연맹 창설 이전의 증거와 함께 살펴봐야 한다. 어떤 조직이든, 그 절차 밖에서 이전에 비교할 만한 일이 전혀 발생하지 않았다고 단정하지 않고도, 특정 성과가 어떻게 인정되었는지를 규명할 수 있다.

비행기 이전의 조종 가능한 비행선

산투스두몽은 이미 다른 형태의 비행과 연관되어 있었다. FAI의 비행선 메달에 대한 기록은 1901년 10월 19일 에펠탑 주위를 비행하여 도이치 상을 수상한 그의 업적을 상기시킨다. 그 성과는 가스 주머니로 공중에 떠 있으며 추진력을 통해 이동하는 비행선과 관련된 것이었다.

여기서 비행선과 비행기의 구별은 매우 중요하다. 둘 다 항공기이지만, 공중에 머무르는 문제를 해결하는 방식은 다르다. 1901년의 이 업적을 14-비스의 공기보다 무거운 비행 시작 시점으로 삼을 수는 없다. 또한 비행기에 대한 논쟁이 더 많은 주목을 받는다는 이유만으로, 이 업적이 산투스두몽의 경력에서 사라져서는 안 된다.

그의 발전 과정은 또한 단 한 대의 결정적인 기계를 만들어낸 고립된 발명가라는 이미지를 복잡하게 만든다. 브라질 국립기록보관소의 전시회는 그의 기구 연구와 그 후의 비행기 실험을 파리에서 이어온 경력의 일부로 묘사하고 있다. 14-비스는 비행을 실현 가능하고 입증 가능한 것으로 만들기 위한 일련의 시도들 속에 자리 잡고 있다.

그 레일은 사출 장치가 아니었다

라이트 형제에 대한 대중의 가장 강력한 반론은 종종 두 장치를 혼동하는 데서 비롯된다. 그들의 1903년 비행기는 바퀴로 이륙한 것이 아니다. 발사 레일을 따라 달렸다. 그러나 기체를 안내하는 레일은 이륙 시 에너지를 가하는 사출 장치와는 다른 것이다.

국립공원관리청(NPS)의 1903년형 플라이어에 대한 설명은 레일 구조와 착륙장치의 부재를 명확히 설명하고 있다. 허프만 프레리에 대한 설명에 따르면, 사출 장치는 오하이오에서 진행된 라이트 형제의 항공기 후속 개발 단계에서 등장한 것이다. 이러한 후기의 장비를 1903년 12월의 비행 시점으로 거슬러 올려 적용하는 것은 역사적 사실을 왜곡하는 것이다.

이러한 구별은 기체 간의 차이점이나 조종사들이 비행한 조건의 차이를 지워버리는 것은 아닙니다. 이는 증거를 검토하기도 전에 특정 오류 하나만으로 논쟁의 결론을 내리는 것을 막아준다. 이륙 방식의 비교는 각 항공기가 실제로 사용한 장비부터 시작해야 한다.

공개적 증거와 역사적 증거

라이트 형제의 업적은 단지 형제들의 후일 주장만으로 뒷받침되는 것이 아닙니다. 미국 의회도서관에는 오빌의 첫 비행 사진, 그의 일기 기록, 그리고 집으로 보낸 전보가 보존되어 있다. 이 기록들은 1903년 12월 17일에 이루어진 네 차례의 비행을 묘사하고 있다. 첫 번째 비행은 12초 동안 지속되었고, 윌버가 조종한 가장 긴 비행은 59초 동안 지속되었다.

파리 시연회에는 더 많은 일반 관중과 공식 항공 관찰자들이 참석했다. 1903년의 비행에도 첫 비행 사진을 찍은 사람을 포함해 목격자들이 있었다. 산투스두몽의 업적이 중요하게 여겨진 이유는 부분적으로 이러한 대중이 지켜보고 공식적으로 평가된 환경 때문이었으며, 라이트 형제의 증거에는 외부 관찰 기록뿐만 아니라 그들 자신의 기록도 포함되어 있다.

두 주장 모두 사실일 수 있다. 산투스두몽의 비행은 획기적인 공개 시연이 될 수 있고, 라이트 형제의 초기 비행들은 잘 기록되어 있을 수 있다. 단순히 더 많은 관중이 모인 행사에 우선권을 부여하는 것은 새로운 날짜를 규명하는 것이 아니라, 성공에 대한 한 가지 정의를 다른 정의로 대체하는 것에 불과할 것이다.

따라서 핵심적인 비교는 기록으로 입증된 브라질의 성과와 믿음으로만 받아들여야 하는 미국의 이야기 사이에서 이루어지는 것이 아니다. 이는 증거, 배경, 인정 방식이 서로 다른 별개의 성과들 간의 비교이다. 어느 항공기에 부여된 국적보다 원래의 기록에 더 세심한 주의를 기울여야 한다.

유명한 비행기 이후의 비행기

산투스두몽을 14-비스로만 한정하는 것은 ‘드모아젤’을 간과하는 것이기도 하다. 프랑스 항공우주박물관(Musée de l'Air et de l'Espace)에는 1908년경으로 추정되는 ‘드모아젤(Demoiselle)’ 한 대가 소장되어 있으며, 이 항공기는 클레망-바야르(Clément-Bayard)가 제작한 작고 가벼운 설계로 설명된다. 박물관 기록에 따르면, 산투스두몽은 항공 발전을 장려하기 위해 이 설계에 대한 권리를 포기하기로 결정했다.

이러한 후속 작업이 중요한 이유는 비행의 역사가 단순히 ‘최초’의 귀속 문제를 넘어서는 것이기 때문이다. 실험적 성공 뒤에는 항공기를 더 단순하고 접근하기 쉽게 만들려는 시도가 뒤따를 수 있다. ‘드모아젤’은 1906년 10월의 이륙이 1903년의 사건을 대체했는지 여부와는 별개로, 산투스두몽을 연구해야 할 또 다른 이유를 제공한다.

또한 이는 발명가들을 기억하는 방식에서 잘못된 이분법을 방지해 준다. 연대순 우선권에 대한 독점적 주장을 잃는다고 해서 그 사람의 업적이 무의미한 것은 아닙니다. 반대로, 영향력 있는 설계에 대한 찬사가 다른 기계의 더 이른 성과를 입증하는 것은 아닙니다.

한 국가가 비행을 어떻게 기억하는가

브라질의 공식 기념일 기록은 10월 23일의 공적 중요성을 입증한다. FAI의 역사적 기록은 인정받은 성과를 확립한다. 라이트 형제의 문서는 더 이른 시기의 동시대 증거를 제공한다. 각 출처는 서로 다른 질문에 답하며, 그 어느 것도 모든 질문에 답하기 위해 억지로 확대 해석되어서는 안 된다.

이러한 질문들을 분리하여 바라보면 논쟁은 덜 수수께끼처럼 보인다. 누가 언제 비행했는가? 항공기는 무엇을 했는가? 누가 이를 목격했는가? 어떤 규칙에 따라 기록이 인정되었는가? 왜 한 국가는 그 업적을 상징으로 선택했는가? 어떤 주장은 대중의 기억 속에서는 강력한 힘을 발휘할 수 있지만, 항공 역사로서 볼 때는 여전히 신중한 검증이 필요하다.

라이트 형제의 첫 비행 기록을 재구성하거나 어느 한쪽을 위한 증인을 지어내지 않아도 산투스두몽의 위상은 확고하다. 그의 문서화된 기록에는 비행선 항해, 파리 비행기 시연, 그리고 ‘드모아젤’이 포함된다. 오랫동안 이어져 온 이 논쟁은 확인되지 않은 최초 비행 자체보다는, ‘첫 번째’라는 단어의 여러 가지 의미가 하나의 타이틀을 놓고 어떻게 경쟁해 왔는지를 더 잘 보여준다.

출처: 브라질 항만 및 공항부: 120주년, FAI: 1906년 11월 비행, FAI 일반 항공 위원회: 기록의 역사, 국립공원관리청: 1903년 라이트 플라이어, 항공우주박물관(Musée de l'Air et de l'Espace): ‘드모아젤(Demoiselle)’